Двигателя как го искате – с въздушно, с водно или със смесено охлаждане (Част II)

05 Feb 2026

Сега да превъртим бързо напред лентата и да се пренесем в 1982 година, когато FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) вече е променила значително правилата за спортни и туристически автомобили. Предишният спектър от Group 1 до 6 трябва да бъде сведен до три групи, съответно A (серийно произвеждани автомобили), B (малки серии GT) и C (прототипи). Автомобилите от Group C ще се състезават в Световния шампионат за спортни автомобили в периода 1982 и 1992 година и в германския DRM между 1982 и 1985 година. Кариерата на автомобилите от Group C в североамериканските IMSA GTP серии продължава най-дълго – от 1981 до 1993 година.

За Porsche тази нова ера започва през 1981 година, когато изпълнителният директор на компанията Porsche Ернст Фурман се пенсионира и Фери Порше предлага на Петер Шуц поста, с идеята „да унифицира цялата организация“. Малко преди това инженерите на отдела за състезателни двигатели Норберт Зингер, Петер Фалк, Ханс Мецгер и Валентин Шефер са разработили двигател захранван с алкохол за Indycar.

Прочутият 917 е спечелил 24-те часа на Льо Ман през 1970 и 1971 година, а след това през 1976 и 1977 година Porsche печели надпреварата с 936/76 Spyder и 936/77 Spyder в Group 6. Победите през 1979 и 1981 година, в Group 5 са с частни отбори. Когато Петер Щуц става CEO на Porsche, от Цуфенхаузен имат намерение да изпратят в надпреварата, като представители на заводски отбори, 924 Turbo. Идеята е, че с модифицирани серийни автомобили компанията няма шанс срещу състезателните прототипи. Щуц обаче е категоричен: „Докато аз съм на този пост в Porsche, няма да участваме в състезания без ясната и обективна цел да победим“.

След известен период на размишления за възможните решения, инженерите предлагат на Щуц, да извадят оставеният в заслужена почивка в музея 936, но да монтират гореспоменатия, конструиран за Indy двигател с водно охлаждане и четири клапана на цилиндър. Пет месеца по-късно, четиригодишният преработен музеен „експонат“ побеждава в надпреварата.

Веднага след тази обнадеждаваща победа Зингер, конструкторът по ходовата част Хорст Райтер и техните колеги започват работа по модела на Porsche 956. Новата версия на шестцилиндровия двигател Typ 935/76 е с работен обем 2649 см³, с 24 клапана, цилиндри с въздушно охлаждане, към които са заварени охлажданите с вода глави. Към това се добавят два турбокомпресора KKK K26 с междинни охладители въздух-въздух и механична система за впръскване Bosch, която впоследствие ще бъде заменена от Motronic (Джаки Икс остава верен на механичната от опасения, свързани с надеждността). При налягане от 1,2 бара двигателят има мощност от 620 к.с. при 8200 об./мин. Максималният въртящ момент от 630 Нм се постига при 5400 об./мин. В годините след дебюта на автомобила инженерите варират с хода на буталата и диаметъра на цилиндрите, постигайки работни обеми от 2994 см³ (Type 935/79, 935/82, 935/83) и 3164 см³ (Type 935/79, 935/86).

Състезателни двигатели, базирани на двигателя на Мецгер

Както всички шестцилиндрови боксерни състезателни двигатели, описаният в първата част на тази поредица двигател на Ханс Мецгер (проектиран за първото Porsche 911 през 1963 година) става първооснова и на двигателя на 956. Блок картерът е базиран на този на двигателя на първото Porsche 911 Turbo (930), но модифициран за състезателни нужди. Както и при серийните двигатели шпилките са изработени от Dilavar, а процесът на изработване на титановите мотовилки е същият като при турбо двигателите за Формула 1 TAG Porsche и ще се използва малко след това за 959, чийто двигател е конструктивно близък до този на 956 и 962.

Необичайното решение за заваряването на главата към цилиндрите е резултат от странен проблем. Оказва се че след спирането в бокса и последващо ускоряване има потенциална опасност от прогаряне на гарнитурите на главите. Причината за подобно явление е във факта, че шпилките от Dilavar се охлаждат по-бавно от алуминиевите цилиндри и глави, а това намалява натиска на главата върху уплътнителната гарнитура. С помощта на електронно лъчев процес главите са заварени към охлажданите с въздух (в по-късни версии с вода) цилиндри. Това решение създава предизвикателства при хонинговането на покритите с Nikasil цилиндри, тъй като системата трябва да работи без да създава значими гранични преходи между главата и цилиндъра.

За разлика от оригиналния двигател на Мецгер, тази машини използват зъбни предавки за задвижване на разпределителните валове, по два на всеки цилиндров ред. От външната на цилиндровите глави са позиционирани тръбопроводите за охладителна течност, с отделни помпи и отделни кръгове за всеки ред цилиндри. Задвижването на клапаните на оригиналния мотор на 911 с кобилици, тук е изоставено и заменено с директно задействане – решение, което ще се използва по-късно и от 959. Целият двигател е сглобяван с прецизността на швейцарски часовник – и това е валидно в пълна степен за хлабината между зъбните голела на разпределителния механизъм и системата за калибриране на размерите на главите с цел пълно уеднаквяване на степента на сгъстяване.

Първата версия на двигателя, Typ 935/76 е с механично впръскване на Kugelfischer, но за версията 935/79 при свободните тренировки на Спа Франкошамп вече се използва Bosch Motronic MS2. Porsche започва работа по адаптацията на Bosch Motronic, като част от гореспоменатия проект за Indycar през 1979 година и използва подобна система, почти готова за серийно производство, в 924 GTP Le Mans през 1981 година. Когато внедрява системата Motronic при 959, Porsche получава силна подкрепа от Bosch, който разработва специална “data logging” система с цел постигане на перфектна настройка на управлението на двигателя. Тази система може да записва данни като оборотите на двигателя, налягането на пълнене, позицията на дроселовата клапа и на положението на педала за газта, като база за програмирането на циклите на алгоритмите на впръскване и на запалване. Принципно създаването и модификацията на картите за управление е много времеемък процес. Той е базиран на шестнадесетичен код, който трябва да бъде създаден на компютър и след това съхранен на микрочип. Чипът, след това се влага в контролната система за управление на Motronic.

Цялото усилие обаче си заслужава. Системата Motronic не само спомага за намаляване на разхода на гориво, нещо особено важно при Group C, но дава възможност за увеличаване на мощността. В следващите години Motronic 1.7 не само се развива, добавяйки възможност за детонационен контрол, но и възможност за използване на две карти за управление, всяка от които може да бъде активирана от водача. Системата ще се превърне в още една от една от многото причини за невероятния успех на 956/962 през 1982, 1983, 1984, 1985, 1986 и 1987 в Льо Ман, както и мнвожество състезания в IMSA, Японския шампионат множество различни надпревари за издръжбливост.

Двигателите за IMSA GTP – с водно или изцяло с въздушно охлаждане

Съгласно регламента, в американските серийни IMSA GTP могат да се използват само двигатели, базирани на тези на серийни автомобили. По тази причина 962, който на практика e модифициран 956, с изместен пред водача преден мост (заради правилата в тези серии) не може да използва главите с водно охлаждане за тези състезания. За целта двигателят за тези серии следва архитектурата на 911 (930) Turbo, с цилиндрови глави с въздушно охлаждане и един турбокомпресор, и е много близък до този на състезателния 934. Двигателят Typ 962/70 е с работен обем от 2869 см³ и задвижва Porsche 962 за състезанията IMSA GTP през 1984 г. С помощта на турбокомпресор KKK Typ K36, той генерира мощност от 680 к.с. при 8200 об./мин, с максимален въртящ момент от 660 Нм. Впръскването на гориво се осъществява от Bosch Motronic MS2.

Въпреки, че този двигател се е доказал като ефективен в състезателни приложения, по това време той вече няма достатъчно потенциал в качеството си на модерен агрегат. Тъй като обаче разпоредбите на IMSA GTP не фиксират ограничение за разход на гориво, както в Group C – и също така позволяват използването на резервоар за гориво с обем от 120 вместо 100 литра, Porsche си позволява да увеличи работния обем на двигателя до 3164 см³. В края на краищата двигателят тип 962/71, използван между 1985 и 1987 г., постига доста сериозни параметри за агрегат с изцяло въздушно охлаждане – мощност от 720 к.с. при 7300 об./мин и 830 Нм въртящ момент. Когато IMSA ограничава работния обем на турбодвигателите в клас GTP до три литра през 1987 г. и също така изисква използването на рестриктор, Porsche преминава към задвижване с двигателя Type 962/72, който е с работен обем от 2994 см³. Оборудван с турбокомпресор KKK Type K32, двигателят развива максимална мощност от 695 к.с. при 8200 об./мин и има максимален въртящ момент от 710 Нм.

Благодарение на увеличената базова геометрична степен на сгъстяване и по-малкия турбокомпресор автомобилът има подобрена управляемост и по-спонтанна реакция. В интерес на историческата обективност, тук е мястото да се спомене и фактът че конструкторите правят експерименти и със задвижване от V6 двигателя от Формула 1 с работен обем от 1,5 литра, който принципно е конструктивно различен от всички споменати, но има доста сходства с тях и, естествено е разработен от екипа на Ханс Мецгер.

В края на 80-те години, 962 C и 962 за IMSA GTP се сблъскват с огромна конкуренция от напълно нови автомобили от други производители. И все пак, когато получава „разрешение“ за използване на двигател с водно охлаждане в IMSA GTP (последният епизод от развитието на двигателя за Group C, наречен Typ 935/86), 962 си осигурява възможност да се състезава още известно време – тази версия кръстосва пистите от 1989 до 1994 г.

Оборудвана с Bosch Motronic 1.7, машината с изцяло с водно охлаждане е с два горни разпределителни вала за всеки цилиндров ред и работен обем от 3164 см³. Захранвана от два турбокомпресора KKK Typ K26, тя развива мощност от 740 к.с. при 8200 об./мин и 715 Нм въртящ момент. Така базовият мотор на Ханц Мецгер на практика е съществувал във версии с въздушно/маслено, въздушно-водно/маслено и чисто водно/маслено охлаждане. Всичко това отваря вратите за внедряването на мотора с водно охлаждане и при серийните автомобили и историята има още много развитие и клонове. И само за протокола – автомобилите на Porsche от Group C са първите в които се внедрява трансмисия с два съединителя. Но това е една друга история.

За култовия 917, за 959 и за развитието на двигателя на Мецгер в последните поколения с въздушно и първите поколения с водно охлаждане ще ви разкажем следващия път.

(следва)

Текст: Георги Колев